[友车会] 车企为救经销商抑制批发量,供应商:我该怎么办?

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发表于 2019-11-29 14:19:17 | 显示全部楼层 |阅读模式
对于刚过去的金九银十,相信有不少人抱着些许期待,看在这个萎靡的环境下,中国市场能否来一波触底反弹。而在不久前,乘联会就已正式公布了2019年10月中国汽车市场销量数据,从10月份市场销量数据中可以看出,销售旺季对于汽车市场具有一定刺激性,10月狭义乘用车共售出1843406辆,环比9月增幅3.5%。
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车企为救经销商抑制批发量,供应商:我该怎么办?

从发展趋势看,10月汽车市场确实获得回升。但同比去年,10月国内汽车市场销量依旧不容乐观,10月国内汽车销售总量同比去年下降5.7%,而且这还是在车企放缓9月发车量的情况下所展现出的销量疲态,车企一心想积聚能量冲击10月,换来的却是冷淡的市场表现。

车企为救经销商抑制批发量,供应商:我该怎么办?

市场难挽,车企为救终端收缩批发量

持续冷淡的市场表现难免会让车企发慌,尤其是对处于终端的经销商来说无疑是温水煮青蛙逐步迈向消亡,庞大集团便是前车之鉴。而车企也深懂这一道理,既然市场反响低迷,就只能减轻源自车企层面的压力,收缩批发量便是最直接有效的方式。

车企为救经销商抑制批发量,供应商:我该怎么办?

基于9月份是金九银十的首个旺季月,车企为应对销售旺季适当增加批发量,9月国内汽车批发总量环比增长17.2%,但同比却下降6%,而到了10月份,国内汽车批发量环比9月仅增长0.2%,同比下降5.9%,由此可见车企在进一步放缓汽车批发量,而经销商也鉴于市场环境收缩进货量。如无意外,在金九银十旺季结束后,汽车市场批发量将进一步收缩,降低经销商压货资金确保运营能力。

车企为救经销商抑制批发量,供应商:我该怎么办?

批发量持续收缩或影响上游产业链

当市场批发量收缩时,同样受到影响的是分属上游的产业链,也就是汽车零配件供应商,既然产能收缩,供应商的零配件出货量也同样受到严重影响。在今年8月就有传出浙江一家汽车主机厂供应商“国威科技”出现资金链问题基本处于停产状态,还陷入破产传闻,影响十多家主机厂的零部件供应,严重时也可能导致主机厂停产。

车企为救经销商抑制批发量,供应商:我该怎么办?

回顾以往,国威科技曾经有过辉煌时期。其生产的汽车组合开关、转向锁、点火锁、全车锁芯、中央接线盒总成等产品为国内外二十多家大中型汽车主机厂提供配套服务,配套份额一度维持在80%以上。随着汽车批发量持续收缩,经销商卸下的一部分压力将转移到供应商身上,持续收缩将意味着压力加大,到最后难免走到倒闭困境,尤其对于目前国内数量众多的汽车零配件供应商来说无疑是另一重灾难。

车企为救经销商抑制批发量,供应商:我该怎么办?

产能下降造成裁员隐患

市场萎靡不仅对于供应商和经销商造成极大威胁,对于汽车厂家来说同样有着不小的隐患,当批发量收缩时意味着产能随之下降,汽车生产工厂将面临越来越多的闲置产能和溢出的从业人员。因此我们不得不考虑的是,当汽车批发量持续收缩到某个量时,将迎来大裁员及工厂关闭的可能性,在早几年国内市场兴旺时,各大车企在国内纷纷建厂增加产能,而现在又要面临关闭窘境,在资金投放及人员管理上将迎来严峻挑战。一些实力不足的厂家已经顶不足压力将工厂闲置,面临破产局面。

车企为救经销商抑制批发量,供应商:我该怎么办?

内销转外销或许能挽回一些损失

基于国内环境低迷,车企想出了另一个办法,就是内销转外销,尤其是在东南亚、印度、非洲等市场逐渐兴起,有不少中国汽车品牌开始向这些国家倾销汽车,一来能够先人一步占领市场,二来则是进一步消耗国内工厂产能,保持一个相对平衡的状态。例如哈弗在俄罗斯建立工厂、早年奇瑞、吉利、宝骏等车企向外输送新车,都从侧面保证车企的正常运行,但前提是外销速度要能够平衡国内越来越大的闲置产能,否则车企同样要面临尴尬的局面。

车企为救经销商抑制批发量,供应商:我该怎么办?车企为救经销商抑制批发量,供应商:我该怎么办?

供应商、车企、经销商三者间有着唇寒齿亡的关系,无论是那个环节出现了问题,都将影响到另外两者的发展。而现在车企为了平衡经销商的经营环境,持续收缩批发量在短时间内确实能有效减轻经销商的经营压力,但长久下来也将对整个生产销售造成非常大的影响,经销商积压零配件,车企闲置产能过大导致工厂关闭及大量裁员情况产生,经销商最终也会面临没人买车同时又没车可卖的局面。

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